面对“三巨头垄断天然气发电设备费用由全民负担”我们该做些什么

21世纪经济报道：“天然气发电机的检修费用常常令中国电厂谈虎色变。自从上海漕泾天然气发电厂建成后，仅2009年-2011年间，检修维护花费了惊人的3.83亿元，已超过其总投资的13%，但由于核心技术受制于人，重要的检修环节仍严重依赖GE公司，而不得不为此支付高昂代价。垄断的后果必然是支付高昂代价，这一代价不仅仅由中国的电厂承担，亦将通过电费由全民负担。一个较为极端的例子是上海花园饭店分布式燃气电站，据测算，花园饭店分布式能源项目检修费用较高，若折算至电价，其发电成本需要增加0.21元/度。在风力发电机尚未大规模国产化时，GE等公司生产的风力发电机曾卖到7000～8000元/千瓦，但中国企业制造出自己的风电机组后，价格迅速跌至4000元/千瓦。”

受制于人必将付出代价，这是不变的定律。在中国风电领域有了自己产品后，进口风电机组价格迅速跌至原来价格的50%。同样，随着燃气发电领域国产机组的成熟，进口机组也受到了巨大的价格冲击。燃气发电有两种主流设备，一种是燃气轮机，就是和航空发动机结构类似的一种机型，一种是燃气内燃机，就是和汽车发动机类似的一种机型。燃气轮机适合大功率发电系统，一般电站容量在10MW以上，单机功率在5MW以上。燃气内燃机适合中小发电系统，容量一般在10MW以下，单机功率在2MW以下。燃气轮机核心技术目前仍掌握在欧美几个发达国家手中，但燃气内燃机技术已经是百花齐放，就技术水平在国际业界地位而言，国产燃气内燃机已经超过了国产风电设备。国产内燃机核心技术的掌握和核心部件生产能力的突破，迫使进口燃气内燃机价格跌了50%以上，同时大幅降低的还有进口设备配件费用。在燃气内燃机领域，“洋品牌”的垄断局面已不复存在，但由于燃气轮机是目前大型燃气发电项目的主流产品，相对于规模小但应用更加广泛的燃气内燃机，更容易被媒体关注而提高知名度，使后者没有得到与其发展速度、业界地位相应的认可。

国内燃气内燃机应用起步于上世纪30年代，后期由于柴、汽油燃料供应能力提升和储运优势，天然气勘探和储运技术发展受到限制，燃油动力主导了国内市场，燃气机应用领域缩小，在20世纪中期燃气动力技术和装备在国内几乎没有发展。虽然有“国货”，但技术水平与进口机组差距较大，产品一直依赖进口。到了80年代，随着国家对节能环保要求的提升，燃气动力才又被重视起来，但由于没有过硬的燃气储运技术，燃气动力设备仅在油田等很局限的范围内使用。90年代以后，高压CNG和液体LNG技术的应用，提升了燃气的储运便利性，燃气动力技术在国内开始进入快速发展期。进入到2000年，能源供应的多元化使工业发展对燃气动力和电力需求增加，政府相关部门对提升国产燃气机技术水平愈加重视，以胜动集团为代表的几个厂家依托原有的柴油内燃机生产、研发基础，迅速推出、推广了一批燃气内燃机产品，得到国内用户认可，并开始向国外出口。特别是在低热值、变浓度、高含氢等燃气领域，胜动集团实现了与国外同步研究，使得“胜动”机组对这类燃气的适应性超过了进口机组，不仅在本土广泛应用，还批量进入东南亚、独联体和南美地区。近年来，欧美和日韩的企业也开始前来采购国产低热值燃气内燃机到本国使用。

当然，尽管目前国产燃气内燃机综合性价比优于进口产品，但在自动化管理技术、发电效率以及整机技术水平方面，全面赶超进口机组尚需时日。何况由于国内基础工业薄弱，核心材料和热处理技术、高精度加工能力等与发达国家仍存在较大差距，在未来一段时间内，大型燃气轮机动力仍需要依赖进口。

那么在目前的形势下，怎样改变现状，我们能做些什么呢其实国家政府部门在燃气动力技术国产化方面已经进行了两个重要产业布局。

第一个布局是燃气轮机技术合作。2011年，由国家政府牵头，华电集团公司与美国通用电气（GE）公司在上海成立了一家合资公司——华电通用轻型燃机设备有限公司，由华电集团和ＧＥ公司共同出资１亿美元,前者出资５１％为控股方，公司落户上海市，主要从事航改型燃气轮机发电系统的成套生产销售和技术研发。作为配套内容，“华电”将在江西九江、广西华南城、上海莘庄和厦门集美4个天然气分布式能源项目采购GE公司航改型燃机。

从合作项目引进初衷讲，通过引进成套设备组装线，掌握分布式能源系统集成技术。从燃气轮机组在中国组装开始，逐步实现部分核心部件的国产化，并推进国产化进程，将为中国分布式能源产业奠定基础。但合作近3年来，GE燃气轮机销量明显增长，引进燃气轮机发电机组的设备组装工作却进展缓慢。究其原因，一方面美方不甘心中方获得燃气轮机关键技术而一拖再拖，另一方面国内燃气轮机的组装和应用被分配在“华电”的两个不同下属公司，使得减少设备采购成本的动力不足。截至目前上海的工厂虽然进行了一些组装测试工作，但没有真正接触关键技术和核心要领。一正一反，中方没有达到目的，却由于合同定向采购约定，两年多至少向美方多付出了几千万的采购费用。

第二个布局是补贴建设分布式能源燃气内燃机国产化研发基地。2012年底，国家政府部门通过竞争和优选，确定在东营黄河口经济技术开发区以胜动集团在建的燃气内燃机生产基地为基础，补贴建设国家级燃气内燃机国产化研发基地。经过一年多的紧张建设，目前燃气内燃机配套产品厂房已经建成投产，曲轴、机体、连杆和气缸盖等发动机核心部件生产厂房以及整机组装测试系统和技术研发中心正在建设中，预计到2016年能够全部建成投产。

该基地的建成投产，将会对国产燃气内燃机产生较大影响：大幅度提升研究技术水平，缩小与国际品牌的技术差距，甚至在部分领域超过进口同类产品，为中小型分布式能源发电项目提供更多的燃气动力设备选择。

虽然针对燃气动力国产化开展了一些富有成效的工作，但燃气动力装备核心技术的国产化仍不容乐观，对此笔者有如下建议：

一是顶层设计，分步实施。目前，燃气动力国产化工作除了政府方面进行了一些推动，其他不论是研究机构、企业和媒体等均属于散兵作战，没有形成团体的合力，没有统一的方向，甚至还没有明确找出技术差距在哪里，因此没有办法制定出一套攻守战略，政府也只是探索性的推进。这就迫切需要由相关政府部门牵头，通过研讨，分析形势，确定差距。针对燃气轮机和燃气内燃机，分别制定国产化推进计划，明确分工并组织实施。如依托发展较快、技术差距较小的燃气内燃机厂家基础，制定短期规划，通过自主研发和技术引进相结合，预计3-5年内就会有较大突破，接近甚至在部分专项技术领域赶超国际产品，为发展中小型分布式能源项目奠定基础，同时制定中长期的燃气轮机技术引进计划，通过市场引导、研发投资、人才引进，结合国内材料、加工、自控等技术的提升，最终实现燃气轮机的国产化。

二是充分利用国际品牌的竞争，迅速吸收消化核心技术。目前无论是燃气轮机还是燃气内燃机，在国际上都有多个技术和装备供应商，这些供应商之间有一种潜在的默契，对中国进行技术封锁，长期行而不宣的获取高额垄断利润，这点在汽车领域表现的尤为突出。20多年来自主汽车技术及品牌都没有发展起来，导致国内用户购买的汽车价格超过欧美本国。利用国内低廉的人力和污染代价生产出的产品价格高于欧美，显然是技术垄断带来的收益。但是高铁的引进模式打破了联合垄断，让提供技术的供应商短期多获得市场，其他国际公司则没有市场，通过短期市场代价换取真正的技术，并组织国内相关行业领军企业，采用竞争模式引入技术合作，快速吸收核心技术，实现国产化。同时警惕部分国际公司的宣传理念误导，提出什么目前采购全球化，设备中也包括中国生产组件，在国内有服务机构，设置了中国代理、甚至下一步在中国制造等等。只有核心技术国产化、收益国产化才是真正实现国产化。

三是加强和鼓励自主研发投入，建立吸引行业人才的机制。由于多年的能源结构问题，国内燃气发电产业发展缓慢，燃气发电技术、装备和人才均极度匮乏。笔者曾经考察过美国、德国等燃气发电装备企业，如在美国圣地哥的索拉公司，有很多中国人在做技术研究和应用推广，但他们不愿意回到国内发展，认为国内缺少平台，产业发展具有不确定性。在国内召开的一次国际燃气热电联产技术研讨会上，也有海外的相关专家提出回国发展，但政府没有出具未来燃气发电产业发展的规划。没有制订国家研究级机构的规划，这些专业性人才虽然很精于某个专业，但对于其他领域并不熟悉。没有确定的平台及空间，就无法吸引其回国发展。国内的企业也是一样，以市场换技术的合作模式，让企业没有主导权，无法实现技术引进。加上自主投资研发的政策不明朗、技术风险不可控，使得企业动力不足。在发展初期，应由国家依托院校、研究所和装备制造厂，投资建立研究机构或以免税等模式鼓励企业建立研究部门，进行开发和技术引进，吸引国内外技术专家加盟。

四是创造产业发展空间和规模促进资本投入。目前燃气发电及热电联产的产业规模还不大，国内无论大型天然气发电站还是CCHP（热电冷联产系统）项目均比较少，以煤作为主力能源的模式限制了天然气发电产业的发展。按照热值核定，煤的单位热值是天然气的40%甚至更低，尤其是近期国内煤价大幅下降而天然气价格一路上升，煤电作为电力的核心支撑，使得燃气发电没有盈利空间，虽然能源利用效率高，但没有经济效益，没有国家层面的补贴政策，未来的燃气发电及联供产业发展形势还不明朗。因此作为以经济效益为核心的企业，看不到产业发展的形势，更加不愿意进行研发等长期投资。推进天然气发电及热电联产不仅仅在示范应用，而应该对于未来产业发展进行宏观布局，通过有效的利益链促使燃气发电进入主流应用领域。比如收取煤电环保税费补贴天然气发电、对于能效利用率高于70%的热电联产项目予以优惠燃气供应价格等，必将激发一轮企业自主的技术国产化热潮。

 

（胜动集团于海滨）